Способы увеличения объема двигателя, все за и против каждого из них

Способы увеличения объема двигателя, все за и против каждого из них

Здравствуйте. В одной из предыдущих статей мы говорили о том, как увеличить мощность двигателя, о способах и вариантах повысить мощность и крутящий момент. Сегодня предлагаю вашему вниманию схожую тему, однако более узкую. В этой статье хочу поговорить о способах увеличения объема двигателя, а также о плюсах и минусах каждого из них.

Объем двигателя — величина, заданная на заводе-изготовителе, которая в большинстве случаев остается неизменной на протяжении всей "жизни" мотора. Однако есть немало тех, кому мало той мощности и объема, которые предлагает производитель, в результате автовладельцы любыми путями стараются увеличить объем мотора, а вместе с тем получить неплохую прибавку к мощности.

Какие способы увеличения объема двигателя существуют?

  1. Расточка блока цилиндров. Этот вариант можно считать "народным", так как он весьма популярен и встречается довольно часто. Принцип заключается в том, что при помощи высокоточного оборудования увеличивается диаметр камер сгорания, после чего в них устанавливаются поршни и кольца большего размера, в результате чего общий объем двигателя увеличивается. Вместе с тем растет и мощность двигателя.
  2. Замена "родного" коленвала на коленвал с большим радиусом кривошипа. Такой тюнинг позволяет увеличить рабочий ход поршня и тем самым увеличить объем. Кроме коленчатого вала придется покупать комплект специальных поршней, которые подойдут под модифицированный коленвал, поскольку у блока цилиндров есть предельная высота, и стоковые "горшки" здесь уже не подойдут.

Увеличить рабочий объем двигателя, на самом деле не всегда возможно и в большинстве случаев эта процедура солит большие денежные затраты, которые не всегда оправданы. Иногда более рентабельно доработать головку блока, и установить подходящий спортивный распредвал, что по итогу обеспечит не менее достойный прирост мощности.

Для того, чтобы раскрыть возможности распредвала в полной мере, необходимо дорабатывать ГБЦ, как правило, это довольно трудоемкая и сложная работа, требующая высокого профессионализма вплоть до необходимости перепрессовывать седла и устанавливать клапана большего диаметра. Также не обойтись без доработки впускных и выпускных каналов, которые не рассчитаны на увеличенный объем двигателя.

Не меньшую роль играет и геометрия блока, важные нюансы такие как форма и типы поршней, а также вес и конфигурация коленвалов. Также важно рассчитать правильное соотношение длины шатуна к ходу поршня, а также сам диаметр кривошипа, эти параметры имеют существенное влияние на КПД мотора и на его производительность.

Как соотношение длины шатуна к диаметру кривошипа коленвала влияет на «характер» мотора? За рубежом данный параметр принято называть "R/S" (rod to stroke ratio), и с ним очень считаются и уделяют немало времени при проведении расчетов. По мнению большинства "понимающих" лучшим соотношением R/S считается соотношение 1,75.

Что дает большой R/S?

Плюсы: Это дает поршню дольше находиться в верхней мертвой точке (ВМТ), обеспечивая тем самым лучшее сгорание топливовоздушной смеси (ТВС). В свою очередь это позволяет увеличить давление на поршень, а также получить более высокую температуру в камере сгорания. В итоге мотор становится более тяговитым как на средних, так и на высоких оборотах. Более длинный шатун позволяет уменьшить трение поршня о цилиндр, что немаловажно при рабочем ходе поршня.

Минусы: Двигатель с большим R/S не может в полной мере наполнить цилиндры при низких, а также средних оборотах коленвала, по причине падения скорости воздушного потока. Происходит это по причине уменьшения скорости движения поршня, после достижения ВМТ, в момент, когда происходит открытие впускного клапана. Также существует большой риск возникновения детонации, в результате слишком высокой температуры в цилиндрах, а также увеличения времени пребывания поршня в ВМТ.

Что дает малый R/S?

Плюсы: Цилиндры быстро наполняются на низких и средних оборотах коленвала, поскольку поршень двигается от ВМТ быстрее, следовательно, возрастает разряжение, это приводит к улучшению наполнения цилиндров, и ускорению движения ТВС. Кроме того, сама ТВС становится более однородной, в результате чего улучшается сгорание и производительность в целом. Плюсы также заключаются в том, что доработка не такая кардинальная, а требования к диаметрам впускных и выпускных каналов ГБЦ не такие высокие.

Минусы: Небольшая величина RS значит больший угол наклона шатуна, то есть значительно большее усилие будет прилагаться на поршень в горизонтальной плоскости. Проще говоря, мотор будет получать большую нагрузку на центральную часть шатуна, что в итоге может привести к его разрушению. Также увеличиваются нагрузки на стенки ГБЦ, а также поршни и кольца. Происходит увеличение температуры из-за повышенного трения, в результате повышается износ колец, а также стенок цилиндра.

Укороченный шатун повышает скорость движения поршня, которая так или иначе способствует износу и повышению трения. Когда коленвал находится под углом 80°, достигается максимальная скорость поршня. Главным параметром можно считать зависимость скорости поршня от длины шатуна. Чем больше ускорение поршня, тем быстрее наполняются цилиндры на малых и средних оборотах. В свою очередь это приводит к повышению тяги двигателя и улучшению динамики в общем.

 

Понравилась статья? Поделитесь ею с друзьями в соц. сетях сетях:

Читайте также:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *